不管是統(tǒng)治MotoGP世界的RCV賽車，還是閃耀WSBK賽場的CBR，又或者征戰(zhàn)達喀爾拉力賽上的CRF，都可以在賽車上看到紅白藍三色的HRC標記。
也許你會以為HRC只是一個車隊贊助商，和Repsol或者shell沒有什么不同，不過假如你真的這樣想，那你可就大錯特錯了。
傳說武裝到牙齒的美國軍隊有著世界最先進的軍事技術，能夠在一萬公里以外把一顆炸彈丟進你家門口的牛奶箱里，可以在200公里太空拍攝汽車牌照--這些軍事技術中尖端的部分，全部來自于洛馬公司研究外星人技術的部門“臭鼬工廠”。沒錯，HRC就是Honda的臭鼬工廠，Honda黑科技的締造者。
HRC（Honda Racing Cropration，本田賽車公司）前身是Honda公司內部的RSC賽事服務中心，在開發(fā)NR500期間，RSC從Honda獨立出來，成立了HRC。HRC只從事賽車技術的研究開發(fā)，自成立以來開發(fā)了NS500、NSR500、RCV等統(tǒng)治賽場的強悍賽車，下面就從HRC成立以來的第一部神車NS500說起，一窺Honda的強大黑科技！
前面已經重磅推出過NR500的介紹，NR的橢圓活塞黑科技在當時乃至現(xiàn)在都是天下第一。遺憾的是NR500所使用的技術過于超前，龐大的車重始終困擾著車隊的奪冠目標。為此Honda先后使用了碳纖車架、鎂合金引擎等，但都不能與GP賽場上輕量化的2沖程賽車競爭。在參戰(zhàn)GP大賽兩年后，Honda最終決定“開發(fā)一部能贏的賽車”，這部賽車不再使用先進但沉重的4沖程引擎，而是改用傳統(tǒng)的2沖程引擎，這部賽車就是NS500。
NS500的主設計師宮越在觀看亞森站的GP大賽時發(fā)現(xiàn)，GP350組的快車，圈速竟然與GP500賽車相差無幾，甚至能夠登上GP500組的領獎臺。宮越分析后認為350賽車的優(yōu)勢在于輕巧和緊湊，因此對NS500賽車也提出了同樣的要求，確立了“輕量化、緊湊”的設計思想。為了降低空氣阻力，NS500的正面投影面積甚至比同期的GP350賽車還小。引擎的寬度也被嚴格限制，為此設計了獨特的112度夾角的V3汽缸布局，對比鈴木和川崎的“立方4汽缸”布局，NS500的V3引擎大大降低了重量。
3缸引擎的馬力難以與4缸引擎匹敵，所以設計師們著力于提高引擎的低轉扭力。同期的4缸引擎大多配備了適合高轉大馬力的轉盤閥進氣口，而Honda則為這部V3發(fā)動機配備了少見的笛簧閥進氣口，從而取得了飽滿的中低轉速扭力。開發(fā)團隊在NR500項目上積累的寶貴經驗得以在NS500項目上大放異彩，輕量化高強度車架、組合式碳纖維輪框配合Honda強勁的引擎動力，NS500很快在GP賽場上嶄露頭角。
1982年，NS500參戰(zhàn)GP500大賽。年僅20歲的斯賓塞駕駛NS500賽車初次亮相即奪得第一站阿根廷站的季軍，站到了領獎臺上。三個月之后的比利時站GP大賽，斯賓塞駕駛三色花的NS500首次奪得冠軍獎杯，8月份，片山敬濟奪得瑞士站GP大賽冠軍，9月份，斯賓塞再奪意大利站冠軍。
這一年，NS500的積分為年度第三，盡管未能奪得年度冠軍，但NS500的優(yōu)勢已經凸顯。要不是遇到了一些莫名其妙的故障，NS500絕不會止步于此。首站阿根廷比賽中，NS500引擎在比賽的最后一圈出現(xiàn)過熱，導致馬力下降；西班牙站的比賽中，斯賓塞奪得桿位，賽車卻在正賽中燒毀了點火器，不得不退出比賽。
此外，初登賽場舞臺的NS500還有一些致命的結構缺陷：這是Honda的第一臺2沖程GP賽車，所以賽車的重心分布并不理想。V3布局的引擎在車架中的位置過于靠后，致使NS500的前端操控反饋相當模糊，車手們的成績大多處于兩個極端：登臺或者退賽。這有點像羅西跳槽DUCATI之后的局面，車手一直抱怨Desmo賽車沒有前端（即前輪沒有車感），而DUCATI竟然束手無策，一切皆源于引擎不恰當?shù)膴A角設計。HRC完全解決賽車前端的問題用了大概3、4年的時間，而現(xiàn)今的DUCATI車隊也已經在改善前端的第5個年頭了，真是有趣的巧合。
與NS500形成鮮明的對比，作為重返GP賽場的頭號選手，使用鋁合金車架、碳纖維搖臂的NR500在斯賓塞奪冠的比利時站僅能以第11名完賽。從此NR被NS的耀眼光芒所掩蓋，在完成了銀石站的比賽后，NR黯然退場，此后的GP大賽成為NS的天下。
1983年，全新的NS500戰(zhàn)車投入到激烈的GP500大賽中。老對手鈴木和雅馬哈顯然不能容忍NS500的強勢崛起，各自的賽車也經歷大幅改進強化，準備與NS500一決高下。
在這一年的比賽格局中，Honda清晰的認識到了NS500賽車的優(yōu)勢與劣勢：輕量化的車身和優(yōu)異的車架設計讓NS500擁有GP500賽車中最好的彎速性能，而3汽缸的引擎設計則未能具有馬力優(yōu)勢。這就意味著NS500在多彎的賽場有更高的獲勝幾率，而在大直道多的賽場，NS500必不能招架4缸引擎的瘋狂尾速。
在認真分析了每個GP分站賽道的特點之后，Honda針對性的改進了賽車，賽車的重心分布被重新分配，操控大大改善，NS500由此開啟了恢宏的GP大賽奪冠征程。斯賓塞在回憶這段歷史時曾經說道“82年款的NS500操控并不理想，大多數(shù)時間我是在強迫賽車比賽。83年的NS500雖然也不能夠發(fā)揮到極限，但騎上去就好像變成了身體的一部分，這讓我覺得好多了。”新賽季伊始，斯賓塞連續(xù)三站占據(jù)冠軍寶座，在法國勒芒站NS500甚至包攬了頒獎臺的所有位置。然而雅馬哈車隊的“King”羅伯茨可不會輕易讓出自己的冠軍寶座，兩者的爭斗一直持續(xù)到了1983年賽季的倒數(shù)第二站瑞士站，賽前雅馬哈車隊的羅伯茨甚至領先斯賓塞2個積分，全然勝券在握的氣勢。HRC分析了最后兩站的形式，認為NS500在最后一站的伊莫拉賽道完全不占優(yōu)勢，所以勝敗在此一舉，必須拿下瑞士站的勝利！
HRC發(fā)威了。有時一項技術只能改變局部的優(yōu)勢，但這一次，HRC真的使出了外星系的黑科技：ATAC自動扭矩放大技術。ATAC與常見的排氣控制技術完全不同，ATAC在排氣管頭段設置了單獨的壓力波反射腔，反射腔的開口由蝶閥控制，從而在低轉速下產生強勁的機械增壓般的扭矩放大效果。
在HRC的黑科技--ATAC的幫助下，NS500賽車在83年最后的兩站比賽中分別以冠軍和亞軍的成績結束比賽，將年度冠軍的寶座牢牢的握在了手中！
僅用了兩年時間，Honda以HRC黑科技打造的NS500賽車擊敗了鈴木的RG500賽車，雅馬哈的YZR500賽車，以毫無爭議的優(yōu)勢登上年度冠軍的寶座！
也許你會以為HRC只是一個車隊贊助商，和Repsol或者shell沒有什么不同，不過假如你真的這樣想，那你可就大錯特錯了。
傳說武裝到牙齒的美國軍隊有著世界最先進的軍事技術，能夠在一萬公里以外把一顆炸彈丟進你家門口的牛奶箱里，可以在200公里太空拍攝汽車牌照--這些軍事技術中尖端的部分，全部來自于洛馬公司研究外星人技術的部門“臭鼬工廠”。沒錯，HRC就是Honda的臭鼬工廠，Honda黑科技的締造者。
HRC（Honda Racing Cropration，本田賽車公司）前身是Honda公司內部的RSC賽事服務中心，在開發(fā)NR500期間，RSC從Honda獨立出來，成立了HRC。HRC只從事賽車技術的研究開發(fā)，自成立以來開發(fā)了NS500、NSR500、RCV等統(tǒng)治賽場的強悍賽車，下面就從HRC成立以來的第一部神車NS500說起，一窺Honda的強大黑科技！
前面已經重磅推出過NR500的介紹，NR的橢圓活塞黑科技在當時乃至現(xiàn)在都是天下第一。遺憾的是NR500所使用的技術過于超前，龐大的車重始終困擾著車隊的奪冠目標。為此Honda先后使用了碳纖車架、鎂合金引擎等，但都不能與GP賽場上輕量化的2沖程賽車競爭。在參戰(zhàn)GP大賽兩年后，Honda最終決定“開發(fā)一部能贏的賽車”，這部賽車不再使用先進但沉重的4沖程引擎，而是改用傳統(tǒng)的2沖程引擎，這部賽車就是NS500。
NS500的主設計師宮越在觀看亞森站的GP大賽時發(fā)現(xiàn)，GP350組的快車，圈速竟然與GP500賽車相差無幾，甚至能夠登上GP500組的領獎臺。宮越分析后認為350賽車的優(yōu)勢在于輕巧和緊湊，因此對NS500賽車也提出了同樣的要求，確立了“輕量化、緊湊”的設計思想。為了降低空氣阻力，NS500的正面投影面積甚至比同期的GP350賽車還小。引擎的寬度也被嚴格限制，為此設計了獨特的112度夾角的V3汽缸布局，對比鈴木和川崎的“立方4汽缸”布局，NS500的V3引擎大大降低了重量。
3缸引擎的馬力難以與4缸引擎匹敵，所以設計師們著力于提高引擎的低轉扭力。同期的4缸引擎大多配備了適合高轉大馬力的轉盤閥進氣口，而Honda則為這部V3發(fā)動機配備了少見的笛簧閥進氣口，從而取得了飽滿的中低轉速扭力。開發(fā)團隊在NR500項目上積累的寶貴經驗得以在NS500項目上大放異彩，輕量化高強度車架、組合式碳纖維輪框配合Honda強勁的引擎動力，NS500很快在GP賽場上嶄露頭角。
1982年，NS500參戰(zhàn)GP500大賽。年僅20歲的斯賓塞駕駛NS500賽車初次亮相即奪得第一站阿根廷站的季軍，站到了領獎臺上。三個月之后的比利時站GP大賽，斯賓塞駕駛三色花的NS500首次奪得冠軍獎杯，8月份，片山敬濟奪得瑞士站GP大賽冠軍，9月份，斯賓塞再奪意大利站冠軍。
這一年，NS500的積分為年度第三，盡管未能奪得年度冠軍，但NS500的優(yōu)勢已經凸顯。要不是遇到了一些莫名其妙的故障，NS500絕不會止步于此。首站阿根廷比賽中，NS500引擎在比賽的最后一圈出現(xiàn)過熱，導致馬力下降；西班牙站的比賽中，斯賓塞奪得桿位，賽車卻在正賽中燒毀了點火器，不得不退出比賽。
此外，初登賽場舞臺的NS500還有一些致命的結構缺陷：這是Honda的第一臺2沖程GP賽車，所以賽車的重心分布并不理想。V3布局的引擎在車架中的位置過于靠后，致使NS500的前端操控反饋相當模糊，車手們的成績大多處于兩個極端：登臺或者退賽。這有點像羅西跳槽DUCATI之后的局面，車手一直抱怨Desmo賽車沒有前端（即前輪沒有車感），而DUCATI竟然束手無策，一切皆源于引擎不恰當?shù)膴A角設計。HRC完全解決賽車前端的問題用了大概3、4年的時間，而現(xiàn)今的DUCATI車隊也已經在改善前端的第5個年頭了，真是有趣的巧合。
與NS500形成鮮明的對比，作為重返GP賽場的頭號選手，使用鋁合金車架、碳纖維搖臂的NR500在斯賓塞奪冠的比利時站僅能以第11名完賽。從此NR被NS的耀眼光芒所掩蓋，在完成了銀石站的比賽后，NR黯然退場，此后的GP大賽成為NS的天下。
1983年，全新的NS500戰(zhàn)車投入到激烈的GP500大賽中。老對手鈴木和雅馬哈顯然不能容忍NS500的強勢崛起，各自的賽車也經歷大幅改進強化，準備與NS500一決高下。
在這一年的比賽格局中，Honda清晰的認識到了NS500賽車的優(yōu)勢與劣勢：輕量化的車身和優(yōu)異的車架設計讓NS500擁有GP500賽車中最好的彎速性能，而3汽缸的引擎設計則未能具有馬力優(yōu)勢。這就意味著NS500在多彎的賽場有更高的獲勝幾率，而在大直道多的賽場，NS500必不能招架4缸引擎的瘋狂尾速。
在認真分析了每個GP分站賽道的特點之后，Honda針對性的改進了賽車，賽車的重心分布被重新分配，操控大大改善，NS500由此開啟了恢宏的GP大賽奪冠征程。斯賓塞在回憶這段歷史時曾經說道“82年款的NS500操控并不理想，大多數(shù)時間我是在強迫賽車比賽。83年的NS500雖然也不能夠發(fā)揮到極限，但騎上去就好像變成了身體的一部分，這讓我覺得好多了。”新賽季伊始，斯賓塞連續(xù)三站占據(jù)冠軍寶座，在法國勒芒站NS500甚至包攬了頒獎臺的所有位置。然而雅馬哈車隊的“King”羅伯茨可不會輕易讓出自己的冠軍寶座，兩者的爭斗一直持續(xù)到了1983年賽季的倒數(shù)第二站瑞士站，賽前雅馬哈車隊的羅伯茨甚至領先斯賓塞2個積分，全然勝券在握的氣勢。HRC分析了最后兩站的形式，認為NS500在最后一站的伊莫拉賽道完全不占優(yōu)勢，所以勝敗在此一舉，必須拿下瑞士站的勝利！
HRC發(fā)威了。有時一項技術只能改變局部的優(yōu)勢，但這一次，HRC真的使出了外星系的黑科技：ATAC自動扭矩放大技術。ATAC與常見的排氣控制技術完全不同，ATAC在排氣管頭段設置了單獨的壓力波反射腔，反射腔的開口由蝶閥控制，從而在低轉速下產生強勁的機械增壓般的扭矩放大效果。
在HRC的黑科技--ATAC的幫助下，NS500賽車在83年最后的兩站比賽中分別以冠軍和亞軍的成績結束比賽，將年度冠軍的寶座牢牢的握在了手中！
僅用了兩年時間，Honda以HRC黑科技打造的NS500賽車擊敗了鈴木的RG500賽車，雅馬哈的YZR500賽車，以毫無爭議的優(yōu)勢登上年度冠軍的寶座！
