Honda NC750的雙離合器DCT波箱又有升級改良，745cc SOHC 8V并列雙缸引擎內(nèi)置減震雙平衡軸，采用優(yōu)化了的PGM-Fi電噴供油程式，雖然廢排符合歐盟四期標(biāo)準(zhǔn)，但峰值馬力仍有55ps / 6250rpm，扭力是6.93kg-m/4,750rpm。2016年是Honda把DCT波箱正式投放在電單車作品的第六個(gè)年頭，作品早已相當(dāng)成熟可靠。現(xiàn)在新增Adaptive Clutch Capability Control新功能，管理最佳扭力傳送至尾輪。效果是收油和開油時(shí)，車身反應(yīng)會更順暢自然。還有一個(gè)貼心改良，便是在AT mode一著車時(shí)，N-D之間的轉(zhuǎn)換時(shí)間也更快，有利在斜路時(shí)減少溜前或溜后的機(jī)會。在實(shí)際行車時(shí)，可以感受到這份改良。

MT mode是全人手轉(zhuǎn)波，AT mode有分D mode和S mode，都是自動轉(zhuǎn)波，但D mode較早轉(zhuǎn)高波較慳油，S mode會喜歡在低波中停留長一點(diǎn)時(shí)間以營造更高轉(zhuǎn)數(shù)，動力較強(qiáng)也較D mode耗油。2016年的S mode可以再細(xì)分三個(gè)階段S1/S2/S3。透過改變轉(zhuǎn)高波所需的轉(zhuǎn)數(shù)，讓駕駛者選擇較強(qiáng)、更強(qiáng)和最強(qiáng)的運(yùn)動風(fēng)格。喜愛性能的人當(dāng)然會歡迎這個(gè)改變。

但老編認(rèn)為，在正常行車時(shí)應(yīng)不會選擇MT Mode。因?yàn)镈 mode的轉(zhuǎn)波動作十分敏捷，想儲多一點(diǎn)轉(zhuǎn)數(shù)才轉(zhuǎn)波，選擇不同程度的S mode也行方便。再加上轉(zhuǎn)數(shù)如果轉(zhuǎn)數(shù)不足時(shí)，電腦不容許人手升高波，所以何苦要人手轉(zhuǎn)波？電腦決定轉(zhuǎn)波的時(shí)機(jī)更快更準(zhǔn)。加減波唯一實(shí)用的機(jī)會，是在D mode或S mode時(shí)，入彎時(shí)減速，再用拇指按低一粒或兩粒，方便出彎時(shí)引擎轉(zhuǎn)數(shù)仍在馬力帶。

Honda NC系列由2012年推出至今，經(jīng)過四個(gè)年頭進(jìn)化至現(xiàn)款，由排氣量、配套和轉(zhuǎn)波程式都經(jīng)過精心改良。經(jīng)過實(shí)地試騎后，更覺得NC機(jī)器非常實(shí)用：無論是燈口起步或是中段加速，NC直二機(jī)器都能提供充沛的低扭。即使NC是省油的機(jī)器，駕駛樂趣仍然十分高。而三款NC，除了Integra一定是DCT波箱之外，NC750S和NC750X都可以選擇傳統(tǒng)棍波或DCT雙離合器波箱。三款車的座姿都有不同，配合各有長短的特性，令車迷選擇那一款NC時(shí)，難免心大心細(xì)。老編從未擁有過DCT波箱電單車，起初對NC750X DCT最感興趣，但經(jīng)過三車齊試之后，想法竟然有所改變.....

NC750 INTEGRA

老編一直認(rèn)為，Integra的儲物空間最細(xì)，枉有綿羊外型卻無綿羊的實(shí)用性，所以吸引力最低。但試完三車之后，最令老編感興趣的竟然是Integra。原因是左手控制尾迫力這個(gè)源自綿羊的操控方式，極適合DCT波箱。由於Honda刻意把Integra的低扭調(diào)較得很強(qiáng)，所以在處理慢車轉(zhuǎn)急彎或攝車時(shí)，右手定油門、左手輕扣尾迫力，利用左手迫力來控制車速的方法，會較控制油門容易。因?yàn)镈CT波箱的磨擦點(diǎn)不是由騎士隨意控制，所以尾迫力放在左手，比放在右腳更易用。

Integra另一個(gè)吸引原因是喉聲也比其他NC都要來得沉實(shí)，座姿和座位也是最舒適。Integra也是暫時(shí)來港唯一配備LED燈組的NC，其余兩款NC仍然不是LED燈組。再加上高風(fēng)檔、座下有12V供電插座和一個(gè)掛頭盔勾，抵消了儲物量不夠其他NC多的問題。再加配一個(gè)58升大尾箱，所有問題都解決了。以Integra的操控性能和加速表現(xiàn)來說，如果座下可以收納兩個(gè)頭盔的話，肯定天下無敵。

新車頭尾避震行程都是120mm，頭擔(dān)改用Showa Dual Bending Valves雙重彎曲閥門頭叉，油壓阻力能對應(yīng)不同速度而作出變化。低速時(shí)油阻較低軟，高速時(shí)油阻較高，慢車時(shí)避震更舒適，高速時(shí)避震更有承托力。尾避震也有Pro-Link設(shè)計(jì)，低速時(shí)油阻較低，保持舒適感。尾避震更增設(shè)手動的預(yù)載調(diào)較功能。死氣喉設(shè)計(jì)也經(jīng)過改良，音質(zhì)更結(jié)實(shí)，低音更豐厚。此外MT和AT mode的行車模組軟件也經(jīng)過更新。新車的HISS防盜晶片車匙也有新改良，提升美感。

NC750S ABS

今次試騎的NC750S是棍波版，試騎后的感想，和原來預(yù)期有很大分別。起初認(rèn)為NC750S外型太斯文，標(biāo)準(zhǔn)街車外型再加上沒有DCT波箱，應(yīng)該較沉悶。但經(jīng)過試騎NC750X DCT之后，老編認(rèn)為街車還是用傳統(tǒng)棍波的感覺較為實(shí)在。因?yàn)橛袠O力子可以主動掌握磨擦點(diǎn)，對車身何時(shí)起動及在貨斜時(shí)何時(shí)俾力都相當(dāng)方便。再加上窄把手和低座位，鬧市攝車和泊位，最方便的NC一定是NC750S，女騎士或新手不妨考慮一下。

NC750S是Honda三款NC之中最實(shí)用又最親和的車款。790mm座高比NC750X矮，傳統(tǒng)油缸位置可收納full size頭盔，容量高達(dá)21公升，比Integra車身沒有位置收納頭盔更實(shí)用。原廠更提供泊車大架、35升尾箱、29升邊箱、發(fā)熱把手、U鎖和AC供電座等配件供車主選購。新款NC750S油缸的儲物空間非常好用，可輕易收納一個(gè)大碼的全罩式大頭佛。如果單騎為主，又肯背背囊的話，真系可以不用安裝尾箱。

NC750X DCT

起初以為NC750X雄偉的外型和方便好玩的DCT波箱，一定是購買首選。但經(jīng)過試騎后，發(fā)現(xiàn)左手手筒沒有牛角這個(gè)感覺，很難適應(yīng)。一上車左手便抓了一個(gè)空，慢車掉頭或攝車時(shí)，不能吊極力子或像Integra般可以用左手控制尾迫力，只能用右腳踩尾迫力來控制車速。如果當(dāng)時(shí)情況需要落腳幫忙，右腳被迫留在腳踏之上，便少了一分方便和信心。

以上情況，經(jīng)過時(shí)間適應(yīng)和習(xí)慣之后，當(dāng)然可以克服。但如果有得揀，老編仍會揀NC750X棍波版：既便宜一點(diǎn)，輕一點(diǎn)，又可以主動掌握磨擦點(diǎn)。手波版的重量也比DCT版輕了10kg。手波版所需機(jī)油只是3.7升，相比起DCT版的4.1升，容量少了0.4公升。

三車之中，如果揀X版的原因是駕駛姿勢最開揚(yáng)，在三車之中也最有霸氣。X版路油缸儲物空間非常好用，可輕易收納一個(gè)大碼的全罩式大頭佛。如果單騎為主，又肯背背囊的話，真系可以不用安裝尾箱。NC750X油缸容量雖然只有14.1公升，但理論上最高續(xù)航距超越400km，每升電油可跑28.6km，絕對是一臺適合都市使用的低轉(zhuǎn)數(shù)高扭力，加速力強(qiáng)又慳油的電單車。

NC，代表New concept的意思。水冷745cc并列雙缸OHC 8V引擎，以62度前傾角度以營造低重心，并采用270度曲軸提供不對稱點(diǎn)火時(shí)間，令直二引擎運(yùn)作時(shí)，有V2引擎的脈動特性。NC的定位是日常用車不是高性能跑車，最適合在交通繁忙的情況下開開停停。所以引擎特性強(qiáng)調(diào)中低轉(zhuǎn)已有良好扭力和加速表現(xiàn)。舍棄高轉(zhuǎn)性能的優(yōu)點(diǎn)，是機(jī)件的耐用性大幅提升，損耗性大幅降低，連帶降低耗油量、拉長損耗性零件的替換周期，令車主更慳錢。

但別以為NC沒有駕駛樂趣。良好的重心分布和新改良的懸掛系統(tǒng)，再配合強(qiáng)調(diào)頭中段的扭力輸出，令九成人在九成時(shí)間內(nèi)，都得到九成以上的滿足。