王曉明 國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任、研究員
摩托車產業發展現“早衰”
由于政府管制較少，開放較充分，民營經濟占主導，市場競爭較完全，改革開放以來，我國摩托車產業發展很快，產量由1978年的2.19萬輛發展到1993年335萬輛，超過日本成為世界第一。2007年，我國摩托車產銷量更是達到3000萬輛，占世界產量的55%。但是2007年以后，國內市場摩托車產銷量以每年8%左右的速度下滑，2016年更下滑13%，產銷量由2007年的3000萬輛下滑到1880萬輛，世界第一的位置被印度奪走。
與制造業整體發展壯大的大趨勢相比，與發達國家綜合交通體系的完善程度及城鄉居民機動化出行比例相比，我國摩托車產業理應處于上升發展階段。然而，近年來摩托車國內市場萎縮、技術進步停滯、國際競爭力日見衰退等現象，表明我國摩托車產業得了“早衰癥”。
從產業發展的國際經驗看，盡管歐美國家汽車產業發達，但并未把摩托車產業作為低端產業放棄發展，而是集中力量在新技術新產品的研發創新上，并通過其掌控的核心技術，和哈雷、寶馬、本田、比亞喬、杜卡迪、KTM等眾多國際知名品牌引領全球摩托車產業發展的方向。與此對照，我國摩托車產業在繼續鞏固中低端競爭力的同時，完全有能力集中力量向以技術、產品和品牌為標志的高端邁進。
從國內現實需求看，廣大城鄉居民隨著收入的提高，出行方式普遍由人力向機動化轉型。摩托車作為介于自行車和汽車之間的交通工具將會長期存在。據公安部門統計，我國摩托車保有量長期穩定在9000萬輛，實際保有量約為1.5億輛左右，含電動助力車在內的兩輪機動車（相當于輕便摩托車）保有量更是超過3億輛，一直是我國城鄉最重要的道路交通運輸工具。
“以禁代管”致“早衰”
從“八五”到“十二五”，我國摩托車產業發展蓬勃，一步步從小到大，從弱到強，迅速成長為產量大、品種多、分布廣的相對獨立產業，一度成為引領世界摩托車產業發展的重要動力，其產業增加值一度達到我國GDP的0.5%，出口曾超過1000萬輛/年，是我國機電產品中出口比例最大的產業。
摩托車產業發展歷程和地位變遷儼然是我國制造業發展的一個縮影。過去30多年，摩托車在我國城鄉居民機動化出行中扮演了重要角色，在農村和中小城鎮地區，摩托車不僅是主要的代步工具，還是生產工具，在運輸業中發揮了重要作用。
摩托車占用道路資源少，速度較快，方便停放，相對于汽車可以緩解城市擁堵。據歐洲 Transport＆MobilityLeuven和Leuven大學研究發現，如果10%駕駛汽車的居民能以摩托車替代汽車出行，將會減少40%的交通擁堵，減少油耗及排放。
我國摩托車產業以民營企業為主體，經過多年發展，已經步入規模化、集群化發展階段，產業技術體系基本形成，創新能力十分突出，在當前交通工具發展輕量化、綠色化、智能化的趨勢中具有率先轉型升級的能力。
然而，與家電、電子信息、裝備制造等產業相比，我國摩托車產業沒有在達到一定規模之后進入穩步轉型升級的軌道，而是陷入“早衰”。綜合分析，背后成因既有需求分化（家庭汽車、電動助力車）的原因，也有全球范圍內競爭加劇（如印度、東南亞等國產量上升）的影響。但一個更重要原因是，地方政府對摩托車采用的“以禁代管”管理政策。
中國“禁、限摩”始自上世紀80年代，“污染”“危險”“阻塞交通”“犯罪工具”等是當初“禁、限摩”的主要依據。自北京成為第一個“禁、限摩”城市后，全國其他城市陸續跟進，目前已有200多個城市實施 “禁、限摩”政策。中國成為全世界“禁、限摩”力度最大、范圍最廣的國家。隨著消費升級和居民機動化出行需求的日益迫切，“以禁代管”嚴重侵害了消費者自由選擇交通出行方式的權利，也嚴重阻礙了摩托車產業轉型升級的上升通道。
多管齊下治“早衰癥”
摩托車產業“早衰癥”帶來的一系列影響，既是國民經濟的損失，也是國民出行福利的損失。地方政府應該改變思維方式和管理方式，參照發達國家的管理理念和做法，從國家綜合交通體系建立和完善的角度出發，出臺全國統一的指導意見，讓摩托車產業重回健康平穩的發展軌道。
一是制定和完善規范、鼓勵產業發展的政策，如允許電動摩托車、環保摩托車重返城市；嚴格摩托車管理，加強安全教育；改革摩托車產品管理方法，由事先準入管理改為事中事后合規監管；大力發展新能源摩托車；加強城市交通規劃，開展科學的多種交通運輸工具并存的綜合交通體系建設。
二是產業路徑方面，建議鼓勵農村及小城鎮市場仍發展以燃油為主的摩托車，但須嚴格執行排放標準；大力發展電動摩托車和更高排放標準的環保摩托車，重返城市市場；大力發展高檔摩托車，開拓娛樂、休閑市場；高低檔并重，全產業鏈聯動，實現在“一帶一路”國家生產，實現產品、技術、資本同輸出。
我國摩托車產業是改革開放中成長的中國制造業的典型代表，市場化能力和國際化能力都很強，只要政策得當，條件合適，一定能治愈“早衰癥”，為我國制造業發展、城市綜合交通體系建設做出積極貢獻。
