二沖程發動機重回主流?

　　二沖程發動機曾經在摩托車行業有著輝煌的時代，它擁有體積小、重量輕、提速迅猛等優點，但也有著油耗高、維護麻煩和尾氣污染大等明顯的缺點。隨著排放標準的提高，以及主流研發方向轉變到四沖程發動機，二沖程逐步淡出主流視野。但專業越野領域，它一直得到延續。

　　也正是因為在專業越野領域的不斷延續，二沖程發動機也有了再次回到主流的可能。帶來希望的就是KTM在不久前發布的兩款越野車型KTM 250 EXC TPI和KTM 300 EXC TPI。

　　KTM為這兩臺新車搭載了擁有TPI（轉移噴油）燃油噴射技術的新型二沖程發動機。憑借先進的噴油管理系統和全新的潤滑方式，這款二沖程發動機不需要預混合燃料，重點是它可以滿足歐4排放標準。當然，二沖程的出力特性必然會得到保留。

　　需要注意的是，這兩臺車在諸如減震和剎車等配置上都偏向于高端，價格也尚未公布。這款二沖發動機是否會在公路車型上進行運用也還是未知數。不過只要有了開端就有希望，即便無法成為主流，能讓更多摩友體驗到二沖程的樂趣也是一件值得期待的事情。

　　缸內直噴技術能否普及？
在節能減排的宏觀政策下，缸內直噴已成為汽車行業正在大力普及的技術。它可實現更加精準的燃油噴射，提升燃燒效率，從而達到提升動力輸出和降低油耗的效果。

　　其實對于摩托車而言，缸內直噴也算不上多新的技術，但它要得到普及的可能性，卻有堪比二沖程重回主流的難度，其原因便是成本。

　　缸內直噴的諸多特點中，省油是更直觀的優點，但摩托車和汽車畢竟在油耗基數上相差甚遠，對于摩托車來說，油耗降低的賣點所轉化而來的銷量，根本無法分攤增加的技術成本，更別說后期維修難度的增加，使用成本上也不見得有優勢。

　　缸內直噴這個門檻并不算高的技術，卻難以在摩托車行業內進行普及。主要原因是對于摩托車而言，它在目前的大環境下相對電噴技術并沒有足夠的優勢。

　　增壓技術？
和直噴技術一樣，增壓技術對于摩托車也算不上新鮮。但與“直噴”主要以節油為賣點所不同的是，“增壓”是站在提升動力的出發點上的。對于有追求性能需求的摩托車而言，它更有市場。

　　如同汽車行業一樣，增壓技術也曾在摩托車領域有過不小范圍的運用，不過彼時的技術和材料都不如現今成熟，并未大面積的普及開來。目前最具代表性的便是搭載機械增壓技術的川崎H2和H2R，它們的發動機排量均為998cc，但在機械增壓的加持下，分別可輸出高達210匹和300匹的最大馬力。

　　有了川崎的“探路”，自然少不了跟進的選手。鈴木早在2013年就推出了Recursion渦輪增壓概念車，采用588cc雙缸水冷發動機，最大馬力100匹（8000轉），峰值扭矩為100Nm（4500轉）。雖然馬力數據沒有傳統的四缸發動機漂亮，但峰值馬力和扭矩的輸出大大提前，峰值扭矩也較四缸車強出不少，在常用轉速區間的操控樂趣大幅提升。

　　盡管還可能有渦輪介入帶來的突然發力問題，但只要鈴木這臺渦輪增壓發動機正式量產，勢必會引來連鎖反應，至少可以期待渦輪增壓技術在中量級排量的逐步普及。

　　混合動力技術？
對于汽車來說，在純電動難以解決續航問題的前提下，混合動力無疑是降低排放和油耗水平的最佳解決方案。雖然摩托車對這方面的需求并沒有那么強烈的需求，但如此時髦的技術，也有來自于高端人士和廠商標榜技術實力的需求。

　　本田已經發布了搭載混合動力的倒三輪車型Neowing。其混合動力系統以金翼所搭載的六缸發動機為基礎，取掉前部的兩個缸，留下一臺1200cc的四缸引擎，并在原地裝一個巨大的電機，直接連到機軸上。

　　在引擎空轉或者車輛減速時，可通過電機積蓄能量，并將轉換的電能存入電池，并且在下次加速時重新使用。四缸引擎加電機的體積會和傳統的六缸引擎相當，允許這臺混動系統裝和傳統六缸引擎使用相同車架，并在提供同等性能的同時幫助節油，提升續航。

　　混合動力系統放在金翼這樣的“巨無霸”上有較高的可行性，但對于正常“體型”的摩托車來說，混動系統多出來的電機、電池卻太過累贅。同時，混合動力對于其他品牌來說有極高的技術壁壘，想要普及的確是難上加難。