1.氣缸直徑：氣缸直徑簡稱缸徑，是氣缸的內徑，單位用mm表示。

2.活塞行程：活塞運行在上下止點間的距離，單位用mm表示。

3.上止點：活塞離曲軸中心線距離最大時的位置。

4.下止點：活塞離曲軸中心線距離最小時的位置。

5.氣缸工作容積：氣缸工作容積通常稱為“排量”，是活塞在上、下止點之間所掃過的容積，單位用ml或cm3表示。

6.壓縮比：氣缸最大容積與最小容積(均包括燃燒室容積)的比值，也稱幾何壓縮比。

7.有效壓縮比：發動機掃(進)氣口和排氣口開始全部關閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積(均包括燃燒室容積)的比值。顯然，進入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。

8.曲軸箱壓縮比：曲軸箱最大容積與最小容積(均包括掃氣道容積)的比值。

9.工作循環：由掃(進)氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過程組成的循環。每一個工作循環完成一次燃油熱能向機械能的轉化工作。同時將活塞的往復直線運動通過曲軸連桿機構變為曲軸的旋轉運動，輸出扭矩。

10.往復活塞式汽油發動機：以汽油為燃油，經過氣化，變為汽油與空氣混合均勻的可燃混合氣進入氣缸，再經過壓縮、點火燃燒釋放熱能而推動活塞作直線運動，當活塞到達下止點后，又借助慣性向上止點運動并開始進(掃)氣和壓縮，與此同時，將熱能轉化機械能。這種內燃機即為往復活塞式汽油發動機，簡稱汽油機。目前的摩托車絕大多數用汽油機作動力，平時所稱的摩托車發動機，即為摩托車用汽油機。

11.二沖程發動機：由活塞經過兩個行程完成一個工作循環的汽油機。

12.四沖程發動機：由活塞經過四個行程完成一個工作循環的汽油機。

13.掃氣過程：借助于掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅趕廢氣排出氣缸的過程，簡稱掃氣。

14.掃氣效率：在一個工作循環中，留在氣缸內的新鮮可燃混合氣與氣缸內含有一部分廢氣的總氣體量之比。

15.氣缸壓縮壓力：在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產生的氣缸內最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機拖動發動機旋轉到指定轉速而測得。

16.點火提前角：壓縮過程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點時的曲軸轉角。

17.配氣相位：以活塞在上下止點為基準的掃(進)氣、排氣機構的開閉時間，以曲軸轉角計算。

18.殘余廢氣：在剛完成一個工作循環后，殘留在氣缸內的廢氣。

19.積炭：由于各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環槽及排氣口等零件部位的現象。

20.爆震：爆震又稱爆燃，是一種故障現象。汽油機在運轉過程中，由于局部可燃混合氣完成焰前反應而引起自燃，并以極高的速度傳播火焰，產生帶爆炸性質的沖擊波，發出尖銳的金屬敲擊聲。

21.氣阻：發動機供油系統及其管道中的汽油，由于高溫的影響產生氣化而出現供油中斷的現象。

22.標定功率：由發動機制造廠自己標定的功率，是發動機用戶及質量檢驗機構判定其產品功率指標合格與否的依據。

23.標定轉速：發動機發出標定功率時的轉速。

24.最大功率：節氣門全開時，發動機允許在短時間內運轉發出的最大凈功率。這里所講的“短時間”是指發動機穩定運轉，自動油耗測量儀測完油耗所需要的時間。

25.最大功率轉速：發出最大功率時的轉速。

26.凈功率：發動機裝有實際使用條件下的全部附件，在發動機實驗臺上按制造廠規定的轉速運轉時。所測得的發動機動力輸出軸輸出的有效功率。

27.有效功率：通常是曲軸直接輸出的功率減去機械損失的功率所剩下的功率。機械損失功率實在不燃燒的條件下，用測功機拖動發動機達到標定轉速時，在動力輸出軸上(如變速器輸出的鏈輪軸)測得的功率。

28.機械效率：有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。

29.儲備功率：發動機的最大功率與標定功率的差值。有時也可以理解為最大功率與實際使用中多數情況下需要的功率之差值。

30.最大扭矩：節氣門全開時速度特性曲線(即外特性曲線)上的最大扭矩值。

31.最大扭矩轉速：對應最大扭矩值下的發動機轉速。

32.速度特性：試驗時，將節氣門固定在一定的開度，用改變負荷的方法測出數個間隔大體相等的轉速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分別將不同轉速時的功率點連接起來(扭矩和燃油消耗率曲線也如此)畫成曲線，這個曲線即速度特性曲線，這種試驗方法稱作速度特性試驗。

33.外特性曲線：在不同的節氣門開度下進行速度特性試驗，可以畫出各個節氣門開度的速度特性曲線，這些曲線大致走向平行。在縱向，節氣門開度越大，曲線越*上，而節氣門全開時的速度特性曲線處于最高位置，基本上把小于節氣門全開的其他節氣門開度的速度特性曲線覆蓋起來。由于該曲線位于最外側，故稱為外特性曲線。

34.最低空載穩定轉速：在不帶負載的工況下，發動機以最低轉速穩定運轉時測得的轉速，通常稱作“怠速”。按標準規定，怠速必須是發動機在空載狀態下，連續運轉15min，轉速波動率為±10%，每3min測一次。顯然，怠速越低，發動機的怠速性能越好。

35.最地燃油消耗率：在外特性試驗中畫出的油耗曲線上，曲線最低點標示出的燃油消耗率。摩托車發動機油耗曲線越平緩，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托車的經濟油耗最佳。

36.敲缸：發動機在怠速狀況下，活塞在往復運動中裙部敲打缸體，發出“當、當、當…”的聲響，這一故障現象稱為敲缸。輕微的敲缸能在發動機進入熱平衡狀態后自然消失。

37.抱缸：由于活塞與缸體配合間隙小、活塞熱膨脹系數大以及發動機過熱等原因，發動機在運行過程中，活塞與氣缸粘在一起而停止運轉，所以又稱為“粘缸”。

38.拉缸：活塞在運行中，其裙部與氣缸壁發生拉傷現象，輕則拉毛，重則拉出溝槽，造成“兩敗俱傷”。

39.混合潤滑：混合潤滑是二沖程汽油機的一種潤滑方式。它將汽油與潤滑油按一定的容積混合比均勻混合起來注入油箱，通過供油系統，在化油器中霧化后與空氣一起進入氣缸，油霧中的一部分潤滑油*其粘性附著在活塞和氣缸壁及連桿大、小頭軸承上，起到潤滑作用;另一部分則參與燃燒。這種潤滑方式的優點是不用另設潤滑機構，從而簡化了發動機結構;缺點是不論發動機工況怎麼變化，潤滑油量不能改變，潤滑不盡合理，因此，這種潤滑方式正被淘汰。

40.分離潤滑：分離潤滑是二沖程汽油機的有一種潤滑方式。發動機運行中，機油從機油箱流入機油泵(俗稱點滴泵，柱塞式結構)，機油泵通過油管將機油泵入化油器主通道，經高速氣流將其霧化后與霧化的汽油和空氣一起進入氣缸。分離潤滑原理與混合潤滑方式相同，所不同的是，由于機油泵與發動機曲軸聯動，曲軸轉速越高，泵入的機油量也越大，故而比混合潤滑合理。這種分離潤滑方式已被廣泛應用于二沖程摩托車發動機上。

整車部分

1.空車質量：在不載入(包括駕駛員和乘員)或不載貨的情況下，摩托車加滿汽油和機油時的質量。

2.廠定最大總質量：制造長考慮到特定運行情況，材料強度，輪胎承載能力等因素所確定的空車質量與裝載質量之和。

3.廠定最大裝載質量：生產廠允許的最大裝載質量，實際上是廠定最大總質量減去空車質量。

4.廠定最大軸載質量：制造廠考慮到特定運行條件，材料強度，輪胎承載能力等因素所確定的分配到軸上的質量。軸載質量的多少決定了裝載質量的分布情況。