來自日本的工業巨頭川崎，早在去年11月就悄悄將其電動摩托車項目推向了公眾的視線，川崎在米蘭的EICMA展臺上展示了一款運動型電動車原型。從那以后，川崎一直時不時地放出測試視頻，但請不要誤以為這是一個新項目，其實這項工作已經進行了十年之久。

川崎在去年的EICMA展會上推出了EV“項目”原型，不過明確表示這將不是量產車型，與大多數電動摩托車一樣，它具有兩個功率指標，一組是可以在短期內達到的絕對峰值，另一組是可以無限期維持而不會使電動機過熱的“連續”最大值。令人失望的是，川崎電動車的絕對最大值為20kW（約27 hp），而連續數字為10kW（13.5 hp）。在當今世界簡直毫不起眼，能夠購買的電動摩托Zero SR / F或SR / S，峰值功率已經達到 110 hp，對于川崎（Kawasaki）這樣的科技巨頭而言，這些數據表現似乎有些不足。

川崎電動車公布的數字并沒有令人印象深刻，但是這些信息暗示了該項目的某些目的，川崎并不像打造一臺頂級的電動摩托，而是想推出一款更加更輕便親民的車型。川崎表示其重量為483磅（僅比Zero SR / F輕2磅），其60英里的行駛距離僅有Zero SE/F的一半。川崎很費力地解釋這不是一臺即將量產的機器，這么說的話是可以理解的，因為它的表現根本無法抵抗已經存在的有限競爭。

早在幾年前，就有專利顯示出這臺電動摩托車來自更老的Ninja 300，車身、車輪和其他部件非常相似，川崎自己表示，近期沒有生產電動車的計劃。那這些還有什么意義呢？

當人們清楚地知道這個項目有多老時，川崎給出其電動原型機令人失望的數字就會被人們忽略。川崎于2010年提交了類似該車的首項專利，并提出了該車的詳細設計。包括車身，車輪，制動器和懸架在內的隨身組件，均來自2013規格的Ninja 300，進一步證實了其使用壽命。也許，如果你將其視為2013年而不是2020年的電動摩托車，那么續航里程，重量和功率的數據并沒有像現在看起來那樣不堪一擊。

川崎的多位消息人士，包括川崎重工摩托車和發動機公司總裁Yuji Horiuchi，都明確表示這輛電動摩托車不適合生產。實際上，他看得更遠，他說在不久的將來沒有“生產電動車的計劃”。

較早的專利申請顯示，從電動項目車上卸下了電池和電子設備，不斷發展的技術越來越具有成本效益，川崎很可能在等待合適的時間推出它。原因是簡單的經濟學之一。目前，大型摩托車制造商幾乎不可能批量生產，將以合理的價格出售并實現盈利的電動摩托車。你要么需要小眾市場，然后希望少數買家準備花很多錢作為早期采用者（例如Harley LiveWire），要么將目光投向電池驅動踏板車的低成本，低技術含量的東南亞市場。

但是經濟學在不斷變化，電池和電動機變得越來越便宜，而燃油動力摩托車正變得越來越昂貴，因為它們被迫滿足越來越嚴格的排放限值。通過讓一組從事電動摩托車技術的工程師來完成電動摩托車項目，這意味著當性價比轉變到足以使獲利能力平衡達到有利于電動摩托車的地步時，川崎也應該做好準備無需從頭開始。

川崎的電動車項目有趣的是，它包含一個四速變速箱，這與大多數當前的電動車不同。手動變速箱可以提供更大的速度范圍，也可以是騎手獲得更多的操控感。

值得注意的是，川崎的解決方案包括在電動機和前鏈輪之間的專用四速變速箱，與大多數電動車所使用的常規單速設計相比，它提供了額外的控制層。它不僅可以提高騎手的參與度，而且可以提高性能，更加有利于提高續航水平。

川崎歐洲公關負責人馬丁·蘭伯特（Martin Lambert）說：“這實際上是一種測試技術的工具。它不會投入生產，只是表明川崎正在研究電動車。

大多數電動車都沒有變速箱，因此你只需打開它們，扭動它就像騎踏板車一樣，而這輛電動車卻有四個檔位。因此，更加貼近燃油車的特點，它會吸引摩托車騎士，因為他們仍然想換擋。這是一個很好的優勢，并且是汽油發動機和電動發動機之間的交叉點。

電動車絕對是川崎的未來，也是摩托車行業的未來，只是不知道路途到底有多遙遠。“關于測試的有趣之處在于，它不僅是為了耐用性和可靠性，而且還在于測試它的樂趣。他們想知道騎手到底需要一個什么樣的電動摩托。”