摩托車的進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，空氣流過化油器與汽油混合，經由進氣道進入進氣歧管，通過進汽門進入汽缸內點火燃燒，產生動力(四沖程發動機)。
       一、容積效率

       發動機運轉時，每一循環所能獲得的空氣量多寡及壓縮比大小，是決定發動機動力大小的基本因素，而發動機的進氣能力乃是藉由發動機的『容積效率』及『充填效率』來衡量。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標準，是因為空氣進入汽缸時，進汽門閉合時汽缸內的壓力比外在的大氣壓力為低，而且壓力值會有所變化，所以采用一大氣壓的狀態下的體積作為共通的標準。

       并且由於在進行吸氣行程時，會遭受各種的進氣阻力，加上進汽導管和汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣發動機的容積效率一定小於１。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而發動機在高轉速運轉時則會降低容積效率。

       二、充填效率

由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠″充填效率″來說明。″充填效率″的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標準狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，發動機的充填效率也將隨之提高。

       由此也可看出，容積效率所表現的是發動機構造及運轉狀態所造成發動機性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起發動機性能的變化。

       電子燃油噴射系統簡介

       眾所周知，汽油在進入發動機的氣缸前，需要噴散成霧狀和蒸發，并按一定的比例與空氣混合，形成可燃混合氣，這種可燃混臺氣中的燃油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。

       可燃混合氣的濃度應能使混臺氣任氣缸中及時而完全地燃燒。因為燃燒得完全，燃燒的放熱量就多，這不僅能使發動機發出更大的功率，而且可使排出廢氣中的有害物質得到控制；燃燒得及時，可使比油耗下降，熱效率提高。因此燃燒的質量即燃燒是否完全和及時，關系到CO、HC在汽車排放中的含量以及燃料燃燒放熱量的利用程度。

       其次，由于燃燒放熱量主要受限于氣缸的充氣且，充氣雖越大，發動機的功率和扭矩也越大。電子汽油噴射系統就是這樣一種能夠提高汽油霧化質量、改進燃燒、控制排污和改善汽油發動機性能的汽車電子產品。

       與傳統的化油器供給系統相比，電子汽油噴射系統是以燃油噴射裝置取代化油器，通過微電子技術對系統實行多參數控制，可使發動機的功率提高10％，在耗油量相同的情況下，扭矩可增大20％；從O－100km／h加速度時間減少7％；油耗降低10％；房氣排污量可降低34％一50％，系統采用閉環控制并加裝三元催化器，排放量可下降73％。電子燃油噴射系統有兩種類型；單點汽油噴射系統SPl(SingIe Point Injection)和多點汽油噴射系統MPl(MuIti。Point Injection)。

       MPI的結構特點

       MPI系統由燃料供給系統(電動汽油泵、燃油濾清器、分配管、壓力調節器、噴油器和冷起動閥等)、空氣供給系統(空氣濾清器、空氣流量計、進氣系統等)以及電子控制系統(電子控制單元ECU、傳感器)等組成。圖1?3為德國博世(Bosch)公司研制生產的MPI系統。

       工作原理由空氣流量計檢測發動機的進氣量，由發動機轉速及曲軸位置傳感器提供發動機轉速信號和曲軸轉角信號，電子控制單元根據發動機運行工況，從存儲單元的數據中查出相對應工況下的最佳空燃化，依據進氣量利轉速及曲軸轉角信號計算出每循環的供油量，實現對噴油器的噴油量的控制，同時通過節氣門位置、冷卻水溫、空氣溫度和氧含量等傳感器檢測到的反映發動機運行工況的表征信號，對噴油量、噴油時間進行修正，從而使發動機始終具有一個最佳的空燃比。

       實現發動機性能的優化平衡
       在以往的汽油發動機中，可燃混合氣是由化油器提供的，即汽油由化油器噴管噴出即被流經喉管的高速的空氣流沖散，成為霧狀顆粒，與空氣混合，經過氣管被分配到各個氣缸。在這里，空氣流量取決于喉管的形狀和尺寸；汽油流量，對于一定結構參數的化油器，則取決于喉管的真空度。

       由于汽油發動機的工作特點是工況變化范圍大：負荷從O一100％，轉速從最低穩定轉速到最高轉速，而且有時工況變化很迅速。而各種工況對混合氣的濃度要求不同。