一場號稱史上最嚴厲的“禁摩限電”整治行動在深圳進行，沒收的電動車堆積如山， 媒體報道深圳交警重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業區等聚集非法拉客違法行為，此外，還將對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。
網民議論：事實上，每個騎整車重量超過40公斤、時速超過20公里的人都是違法的。但是如果一項法規置如此之多的人于違法境地，那么該反思的恐怕不是后者，而是前者吧？

深圳“禁摩限電”戰績

　　值得一提的是，由于社會業態發生變化，過去受影響的主要是非法營運和無證運營者，如今受沖擊最大的是快遞公司。
據悉2015年全年，深圳涉及“禁摩限電”工作的投訴有1500多宗，占所有交通類投訴的65%，涉摩涉電交通事故死亡人數為41人，同比上升27.66%。雖然去年深圳交警查扣電動車、摩托車352714輛，拘留違法人員5347名，但由于涉摩涉電非法營運有利可圖、違法成本較低、超標電動車源頭管理存在瓶頸等原因，未能在降壓涉摩涉電交通事故方面達到預期的效果。
按目前公布的數據來看，深圳警方共查扣電動車17975輛，扣留874人。一時間，嚴重倚賴電動三輪車送貨的深圳快遞企業陷入了無車可用、大量快件積壓的尷尬境地。
那么，快遞業等行業違規使用電動三輪車到底應不應該整治？
　　“禁摩限電”有依據，運動式打擊留下的隱患怎么辦？
　　早在2012年，深圳就確定了對于本市范圍內從事公共設施搶修、郵政（含報刊投遞）、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位所使用的電動自行車，采取總量控制原則，經統一載物托架和車身顏色，納入規范管理后，允許上路行駛。
不僅如此，《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》還對以運營載客為主或以送貨載物為主的“電動三輪車”等非機動車上道行駛都做出了明確規定。如“電動自行車、自行車等非機動車上道路行駛時不得超過法律、法規規定的最高時速，不得違反規定載人、載物。”
此外，根據《深圳經濟特區道路交通安全違法行為處罰條例》第九條規定，“駕駛改裝、加裝動力裝置非機動車上道路行駛的”、“違反規定在機動車道內行駛的”、“駕駛不符合相關標準的非機動車上道路行駛的”以及“違反規定進入高速公路、城市快速干道的”等非機動車駕駛行為屬于依法應予處罰的行為。
由此可見，深圳市對快遞業違規使用電動三輪車送快遞，應該算是“明令禁止”的。
目前，深圳市特殊行業備案車輛達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，占所有行業總數的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業是配額最多的一個行業。顯然，對快遞業而言，“禁摩限電”整治行動打擊或治理的是快遞業違規使用電動三輪車的行為，即：快遞企業使用不在“配額”管理范圍之內的電動車派送快件的行為。
在“禁摩限電”行動導致大量快遞業電三輪（兩輪）車被查處引起輿論高度關注后，深圳市交警表態，為確保快遞業運營，在目前全市13000多兩輪電自行車配額的基礎上，針對快遞業推出增加5000輛電動二輪車配額、取消兩年一次的特殊行業電動自行車的備案審核，延長過渡期，給予相關快遞企業“緩沖”等新措施。
中國快遞協會原副秘書長、永驛物聯智庫資深專家邵鐘林表示，解決快遞電動三輪車難題最重要是解決其合法身份問題，即推出快遞“專用車”。但此次為快遞業增加的配額均為兩輪電動車。在業內看來，電動兩輪車在快遞業運輸中遠不及三輪車實用，不僅運量偏小，而且不便密封，易造成快遞丟失。
　　“禁摩”不“禁摩”，老百姓只能承受？
　　深圳“禁摩限電”運動經自媒體發酵之后，網友質疑之聲不斷擴大，有人認為既然電動車不安全，汽車也不安全，甚至事故致死率更高，那是不是也要禁止汽車？有人質疑政府懶政，即便符合規定的車不會被抓，但注冊登記的手續其實非常繁瑣。

　　面對種種質疑，深圳警方一再出面說明：“50名快遞員被拘、800余輛快遞車輛被查扣是夸大其詞”、“禁摩限電并非針對快遞業”，但不少快遞員仍表示每天提心吊膽，身邊就有同事被拘留，電動三輪車被查扣，很多人已經準備辭職。快遞公司則表示每天的快遞業務也受到影響，積壓嚴重。網友也紛紛對自己快遞的安全及時送達表示擔憂。
對于政府的一道“禁摩”令，老百姓就只能默默承受嗎？梳理以下輿論場中的不同意見，也顯示出，人們對于地方政府粗暴治理模式的擔憂。
一、人們對于電動車不安全的恐懼心理，不應該導致一刀切地否決，而是促進我們直面摩托電動車的問題并善加治理。每一種交通工具應有的路權，每一個人選擇交通工具的權利，都應該得到尊重的。何況選擇摩托電動車出行的本就是經濟弱勢群體，需要的是法律的傾斜而不是打壓。
二、“配額”給得太少，遠遠無法滿足快遞市場的龐大需求。這種臨時“恩賜”，說明此前給的“配額”確實太少，更何況，就算增加了這5000輛備案電動車，也依然無法滿足龐大的快遞市場需求。深圳快遞需要多少電動車，市場比任何人都聰明。以安全為名，把“配額”的權利死死地攥在手里，不僅違背市場經濟規律，而且很容易滋生尋租空間。
三、任何一次簡單粗暴的運動式治理，都很難做到“精準打擊”，更難以保證長期有效。一刀切下去，這次運動侵犯了多少普通人的正常權益實在難以估量，很多車主財力有限，以扣押方式剝奪其物權，難免受到抵制。
四、地方在對“超標”電動車加以整治時，不能只整治末端使用者，更要在設計、生產和銷售等前端環節加強監管。這倒不是說限電本身有問題，而是指其操作上可能陷入末端治理，卻未溯及更深層的問題——很多電動車“超標”，非使用者之過，問題出在其他環節。當下我國雖有電動車國標，可沿用的仍是17年前的標準，最高車速不超過20km/h、整車質量不超過40kg，這也被認為跟現在的技術和路況不太匹配；還有，目前的國標在生產商、銷售商那里，動輒淪為廢紙，電動車行業從生產到銷售全鏈條普遍“失序”，大量電動車“帶病上路”。整治“超標”電動車的成本，不宜只讓末端使用者承受，更要在事先監管上著力，以免落得養魚執法之虞。
五、以禁代管是簡單粗暴的“懶政”行為，交通執法部門可與物流專家溝通交流，對快遞的最后一公里問題進行試點改革，如建設快遞綜合服務網點等，疏導解決問題而不是一刀切。促進低收入人群的就業，從快遞企業角度去約束摩托電動車輛的使用，從工廠生產、消費渠道等方面監督促進摩托電動車輛的合法化。