對于電子懸掛這個新技術，或許很多小伙伴都只是一知半解，對其功能和優劣勢，也只是迷迷糊糊。

 

其實，電子懸掛問世已經30年。之所以沒在摩托車上普及，是因為早期設計的體積偏大，不容易搭載在個小的摩托車上，而主要應用在四輪汽車上。

 

隨著近年技術的進步，各摩托車廠家陸續導入了電子懸掛系統，其中以寶馬和KTM最為積極，從早期ESA電子可調懸掛，到DDC動態阻尼控制的半主動式懸掛，他們都是摩托車廠家中率先導入量產車的配備。

 

 

懸掛系統的發展見證了人類機械動力史的發展。
 

▲不論是傳統還是電子懸掛，內部機械構造差異不大

 

最早在古埃及，人就有使用鋼板彈簧的記載。在機械動力車輛誕生后，為了應對更快的速度而有了阻尼系統。1901年，巴黎的Mors為世界上第一輛搭配了阻尼系統的車。該車拿下巴黎-柏林賽事的冠軍，同時也是現代車用懸掛的雛形。電子懸掛全程為“電子式調整懸掛”，除了增加磁流變液阻尼器之外，機械構造部份與一般懸掛大致相同，都包括彈簧、阻尼閥門、阻尼油等部份。最大的不同在于導入電子控制系統，取代了傳統以手直接轉動阻尼閥門。

 

而電子懸掛針對阻尼調整的部份，現今技術主要分為步進馬達、電磁閥控制以及近期發展的磁流變液阻尼器。ECU通過信號控制步進馬達和電磁閥，進行阻尼閥門的變換，進而改變懸掛的阻尼。磁流變阻尼器更高級，它是通過含有磁性金屬的阻尼油，通過磁流變閥，以電磁力讓阻尼產生變化。目前使用在摩托車上的電子懸掛，主要以步進馬達與電磁閥來進行阻尼的控制。

 

基于以上的優勢，電子懸掛不像傳統懸掛，不需要直接調整避震器上的阻尼鈕，可直接通過儀表按鍵進行設定，在調節上比傳統方式更為方便，也能更快速地完成車輛設定。

 

此外，傳統懸掛調整阻尼的設定主要以響數、圈數、調整鈕高度等幾個參數。設定也需另外紀錄，比起電子懸掛的可視化操作，顯然是麻煩了不少。

 

一般來說，懸掛在市區、山路、高速公路、賽道上，設定都會不相同，但傳統懸掛調整較麻煩。

 

大多數人通常都是找出一個最平衡的設定。而電子懸掛則可以通過程序記錄，以手動方式快速切換不同設定。如今搭載電子懸掛的車型，也都直接預設幾組不同的設定，可讓車主簡單地快速切換。

 

 

隨著電子系統的介入，電子懸掛除了單純由騎手下達指令外，也逐漸進化為可根據行車ECU進行主動，或半主動調整的模式。

 

▲被動式電子懸掛以電子信號線取代傳統螺牙

 

被動式電子懸掛，就是以電子按鈕調整方式取代傳統手動調整，懸掛設定是完全被動地根據使用者決定。

 

早在1970年，各大汽車大廠就開始研發主動式懸掛。主動式懸掛最早運用在1980年F1賽事的蓮花賽車上。

 

主動懸掛除了有電子控制的阻尼、預載之外，還以全車感應器接收的信息做判斷，加入額外動力源去改變懸掛，進一步降低車體震動、減少輪胎路面噪音，以提供最舒適的乘坐感，因此也被稱為最高級的懸掛設計。

 

然而，主動懸掛的構造復雜，保養不易。于是，廠家又研發出介于被動與主動之間的半主動懸掛，也稱為自適應電子懸掛。

 

半主動式電子懸掛少了額外的動力源，ECU通過全車感應器的進行計算后，自動調節懸掛內部的阻尼，讓懸掛隨時處于最適合當下車輛動態的阻尼設定，進一步穩定車體姿態。
 

 

摩托的半主動懸掛
 

目前摩托車上使用的最高規格電子懸掛，便是半主動電子懸掛。

 

▲寶馬摩托車半主動懸掛的阻尼構造

 

不論是率先搭配在量產車上的寶馬DDC（動態阻尼控制）、Dynamic ESA，還是杜卡迪的Sky Hook 以及阿普利亞的aDD ，都屬于半主動式電子懸掛。

 

其中杜卡迪與阿普利亞，都將其系統運用在全功能車款上。最主要的目的是為了應對車型行駛不同路面，以及長途旅行等情況，以提供最舒適的騎乘感。

 

通過懸掛與車體的感應器，結合剎車、車速、油門開度等各種信息，來判斷車輛的狀況，進而調整阻尼，進一步提高車輛的穩定。

 

而在電子懸掛系統這一領域的佼佼者寶馬，則是根據車型，搭配不同的半主動懸掛。如R1200GS采用的是Dynamic ESA，它是ESA的半主動版本。而DDC則是搭配在HP4性能跑車上。

 

從2015年開始，雅馬哈R1M、杜卡迪1299所搭配的半主式懸掛，由于車內多了IMU六軸感應器，讓ECU 能更清楚車輛當時的運動情況，包括轉向、加減速、前后輪是否離地等。

 

這些信息也讓半主動電子懸掛能以更精準的阻尼設定，為車輛提供最好的懸掛反應。