首先聲明一點，小編只是一個摩托車愛好者，所以下文所述如有不完善或者錯誤的，還望各位小伙伴海涵，并補充留言。

眾所周知摩托車的動力主要來自于動力總成，因為這個是燃油摩托車的唯一動力源，所以摩托車動力的大小就和發(fā)動機有離不開的關(guān)系。

 

但一款發(fā)動機動力的好壞主要取決于它的技術(shù)水平，只有在同等技術(shù)水平下才和排量大小有關(guān)系，如果兩款機型有代差，那么大排量發(fā)動機也不見得就能表現(xiàn)出極其誘人的動力，反而還會很容易被小排量高技術(shù)規(guī)格發(fā)動機秒殺。

而在發(fā)動機的整個做功過程中，它的實際燃油消耗量主要和發(fā)動機燃燒室容積有關(guān)，并且還和供油系統(tǒng)，以及整機重量，行駛阻力，駕駛習(xí)慣等有必然聯(lián)系。

所以這個過程中就會出現(xiàn)一些“術(shù)語”，這是我們有必要了解一下的。

1.壓縮比

 

理論上一款內(nèi)燃機的壓縮比高低，直接可以表示它的發(fā)動機技術(shù)規(guī)格。通常情況下高壓縮比發(fā)動機基本上就代表著高技術(shù)規(guī)格。(只要發(fā)動機壓縮比達到11:1，基本上都可以判定為高壓縮比)

相同排量的發(fā)動機，高壓縮比，實際的提速表現(xiàn)和極速一定會比低壓縮比好，因為它對動力進行了更多的壓榨。比如一些小鋼炮發(fā)動機，都會采用高壓縮比的手法提升它的動力性能。

 

但高壓縮比發(fā)動機實際油耗相應(yīng)的也會提升，很少會有高壓縮比發(fā)動機會表現(xiàn)出低油耗。其實這也很好理解，因為動力和油耗是相輔相成的，不可能獨立存在。

不過高壓縮比發(fā)動機在一定程度上會縮短整機的使用壽命，并且在后期的使用中還會有比較明顯的動力下降表現(xiàn)。

這不是某一款車型的單一表現(xiàn)，而是該類機型的共性。所以通常情況，只有一些功能性的摩托車，在注重動力性能的前提下才會一味地追求高壓縮比。

2.高轉(zhuǎn)速

 

和高壓縮比一起出現(xiàn)的還有一個“高轉(zhuǎn)速”，它們基本上是一對活寶，當(dāng)這兩者同時出現(xiàn)時，那么展現(xiàn)在你面前的這款發(fā)動機就不得了了，千萬不要以它的排量大小去判定動力表現(xiàn)，而要以加速成績評判好壞。(通常情況最大功率對應(yīng)轉(zhuǎn)速接近或超過1萬轉(zhuǎn)的都是高轉(zhuǎn)速，最大扭矩對應(yīng)轉(zhuǎn)速來到9000轉(zhuǎn)的也可以稱之為高轉(zhuǎn)速，兩者都達標(biāo)的絕對是高轉(zhuǎn)速)

因為對于摩托車而言，在有限的排量下轉(zhuǎn)得越快，就意味著它的瞬間爆發(fā)力越強，可以幫助整機達到最理想的性能輸出，所以一些小鋼炮發(fā)動機，除了高壓縮比以外，后面還會跟著一個高轉(zhuǎn)速。而這類車型一定不會省油。

 

因此省油的摩托車發(fā)動機基本上都是一些低壓縮比，低轉(zhuǎn)速的車型，因為它除了本身的轉(zhuǎn)速比較低以外，整機的正常工作過程因為缺少了一個對動力的過多壓榨，所以就不需要太多的可燃混合氣體。

并且這類機型的冷卻方式還會比較簡單，有沒有水冷輔助系統(tǒng)都不會影響它的正常散熱，整機的耐用性也會比較高，運轉(zhuǎn)品質(zhì)也會更為理想，后期的使用中也會更好伺候，既不需要加注高標(biāo)汽油，也不需要使用太好的潤滑油，所以一些常見的通路類車型或者休閑類摩托車，會更容易使用該類發(fā)動機。

 

至此，我們就可以看到“排量為王沒有錯”但它也需要技術(shù)的支撐，在同等條件下高壓縮比，高轉(zhuǎn)速發(fā)動機性能就會更好，油耗也會比較高，而低壓縮比，低轉(zhuǎn)速發(fā)動機會更為省油，但動力會弱一些。

所以決定摩托車動力和油耗的主要因素除了排量以外，還和發(fā)動機壓縮比和轉(zhuǎn)速有著離不開的關(guān)系，因此選擇摩托車時，除了按需考慮以外，千萬不能忽略發(fā)動機轉(zhuǎn)速和壓縮比之間的搭配。