大排量摩托車需求崛起

近幾年，隨著汽車產業的快速發展，我國大中城市都不可避免地出現了交通擁堵、停車難的現象。摩托車作為機動車，由于車身較輕，同樣的里程，能耗遠小于汽車。作為中遠距離的出行工具，摩托車可以實現人們自由出行，也可以避免公交地鐵的擁擠，許多年輕人選擇將其作為出行工具。

“按騎行需求，可以將摩托車分為三類，生產資料、代步工具、休閑娛樂工具。”中國汽車流通協會摩托車分會秘書長宋濤表示，目前，后兩類摩托車的市場需求明顯增長更快。不論通勤代步，還是休閑娛樂，一旦開始騎摩托，便很難逃離升級換車的規律。

當前，“摩托車熱”已經從騎行方式傳導到產業端，帶動了大排量摩托車產銷兩旺，同時也將存在了多年的“禁限摩”爭論再次擺上臺面。

摩托車受到的限制，主要分為兩個層面

一是全國對摩托車實行嚴格的報廢政策。

根據2013年商務部發布的《機動車強制報廢標準規定》，正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車為13年，達到使用年限的，應當強制報廢。這就意味著，如果花1.3萬元買一輛二輪摩托車，最多只能用13年，每年的折舊成本就達到1000元。

從技術上看，摩托車的重量小，發動機排量小，運行的磨損、損耗也就相應小。而且，摩托車一般不會跑長途。很多用戶的摩托車到了13年報廢期，才行駛幾萬公里。這樣的摩托車拿去報廢、拆解，非常可惜。

李稻葵表示，如果一直堅持摩托車13年強制報廢，相當于給消費者買車的時候增加了成本。成本一提高，消費者就會覺得不劃算，相應的消費就必然下降，不利于產業發展。

二是各城市出臺的禁限摩政策。

到目前為止，全國共有近200個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市，政策出臺依據包括交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等種種考量。

摩托車只有在鄉村才可以暢行無阻，然而，隨著鄉村空心化，鄉村的摩托車需求已經嚴重萎縮。

“一禁了之”或“一放了之”皆不可取

支持放寬禁限摩政策的聲音，除了認為摩托車拉動消費，還看重摩托車作為交通工具，兼具動力性和輕便靈活兩種特點，既跑得遠，還能避免堵車、停車難等問題。

而反對的理由，則集中在騎行安全、管理難度大等方面，擔心危險駕駛、“炸街”擾民等行為是否會因放寬限制而更為頻繁。

禁還是放，歸根到底，擴內需、促消費不能急就章、亂投醫，“一禁了之”或“一放了之”皆不可取，必須尊重客觀規律，實事求是，因地制宜。

千城千面，既提升城市治理水平又促進產業發展，就不能搞“一刀切”，也不能搞大呼隆，還是要因城施策。

有的城市地形特殊，摩托車是重要交通工具，政策不妨寬一些。而有的城市本身就面臨空氣污染、交通擁堵、機動車數量膨脹等難題，政策過寬可能會讓壓力更大。

另外，還要考慮，如今許多城市在道路設計上，主要考慮的就是以汽車為主的快行道、以自行車為主的慢行道和人行道，并沒有給摩托車留出足夠道路空間。倘若放開，對交通安全和秩序都存在挑戰。

摩托車產業是傳統產業，在綠色低碳發展背景下，市場增量空間有多大，同時需要審慎估計。關鍵是要在產業轉型升級和拓展海外市場方面下功夫，朝著高端化、智能化、綠色化方向挺進，在推動經濟高質量發展、造福廣大群眾中發揮更顯著作用。