我國摩托車產業自1993年登頂世界摩托車生產第一大國以來，產銷量數年來增長速度平穩，形成了以重慶、廣州、江浙三大摩托車生產板塊為主的產業格局。

其中，重慶由于摩托車產業起步較早的緣由，而且早期本土幾個品牌摩托車企業對技術創新能力較為重視，使得重慶摩托車產業在品牌數量上及三項創新指標上有明顯優勢。

然而，重慶摩托制造卻在2005年失去了全國摩托車產業的頭把交椅，別后來者的廣州大長江集團超越。其原因為何？

這與當時大長江集團的經營策略以及當地政府的支持性措施密切相關。立足本地摩托車工業的發展問題，2001年江門市政府成立了摩托車專業區協調領導小組，全面協調區域職能部門扶持企業，從摩托車工業園的規劃與招商引資到成立行業協會，并且還積極利用轄區內的科研院所資源為企業技術創新提供良好支持。2001年底，構建了為全區摩托車企業發展公共技術服務的摩托車技術中心……

 

而大長江集團在2002年與日本鈴木公司合作成立的“鈴木摩托車研究開發公司”，這一研究機構的落戶更是催生了大長江集團產能的增長，逐漸來開了與其他兩地摩托車企業的距離。正是源于政府管理創新的良好效應，江門市于2003年被中國汽車工業協會授予全國首個“中國摩托車產業示范基地”。

但是反觀曾經雄踞全國摩托車第一生產基地的重慶，企業技術創新支持性資源相對薄弱，甚至在2004年摩托車專用試驗場及“國家摩托車質量監督檢驗中心（重慶）”方才籌建，產業發展進程已經滯后。

現代化企業發展中科技創新是必然，而在這過程中建立一個互動的創新體系對之十分關鍵，其涉及制度創新、技術創新、管理創新這三個層面，并且這三個方面內容處于相互影響，共同促進的關系。

 

首先，管理創新是外圍空間，具有高度開放的特性，無論是思維方式還是觀念屬于動態創新，不拘泥于形，可以因地制宜的采取相應管理措施及辦法。

其次，制度創新是橋梁，其通過一系列科學合理的規范制度及系統的設計為技術創新創造更有力的條件。

再者，技術創新是核心，技術創新具有持續性，普遍會經歷對技術的引進、消化、吸收及創新四個整體化過程。

政府在管理創新及制度創新中占據重要地位，而技術創新屬于創新體系中的主體角色，企業則承擔著基于技術創新這一目標的相應配套制度搭建。二者對于整個互動創新體系的構建及健康運作非常關鍵。

 

雖然在市場經濟的不斷推進的背景下，企業成為了大量應用技術的創新主體，而政府主導的創新主要集中于基礎研究及重大社會收益這方面。但是實際上企業要在技術創新上做出突破有所成就，仍然是需要政府從政策及資源上給與企業發展指導以及支持。就比如重慶及廣東地區的摩托車產業，廣州摩托制造正是有了政府及多及機構的助力，才有發展的飛躍，并建立了自身的競爭優勢。

現代經濟的發展離不開科技創新這一主題，在這一形勢下，技術引進、技術創新、技術擴散等在產業內數見不鮮，但是這具有一個持續性過程，企業要最終實現自主創新，必然需要內部及外部兩個環境的協調。

首先，在企業方面，必然得建立一個短期、中期、長期的發展規劃，從內部機構的制度以及管理上給與支持，并與外部政策向配合；

其次，在政府方面，必然得敏銳地意識到管理與指導建設能否為增強企業競爭力提供保障，從而實現與促進企業發展相匹配的管理創新及制度創新。

 

從廣東與重慶兩地的摩托車產業競爭力來看，互動創新體系對企業發展的影響十分關鍵。

隨著國際競爭加劇，國內摩托制造生存環境更加艱難，應該在市場經濟的機制下，發揮經濟主體——企業的自主能動性。同時，政府也應該充分應用其宏觀調控這只手，發揮企業與政府的協調促進作用，構建互動創新體系，最終提高企業技術創新能力、增強企業競爭力，實現技術超越。