濟南輕騎繼2006年成立的輕騎標致合資公司后，又于2016年組建了輕騎大韓合資公司。輕騎大韓合資公司是國內(nèi)首創(chuàng)的新型合資公司，濟南輕騎和韓國KRmotors公司，無償將各自擁有的品牌、技術、產(chǎn)品以及市場網(wǎng)絡資源等全部注入合資公司，成為年產(chǎn)能30萬輛摩托車整車、40萬臺摩托車發(fā)動機，同時擁有“輕騎”和“HYOSUNG”兩大摩托車品牌。

作為老輕騎人，劉旭東跟著輕騎這些年的變化從和平路到科航路，中間的坎坷和重生讓人唏噓。7月21日，輕騎大韓車間內(nèi)忙碌而又井井有條，200CC的輕騎越野一輛輛下線、試騎、測試、裝箱，將運往洪都拉斯。

在遙遠的異國他鄉(xiāng)，2000多美金一輛的輕騎越野車是“網(wǎng)紅”車。洪都拉斯也是美洲大陸第一個在疫情后恢復訂單的國家。另外一邊的曉勝GV300S也整裝待發(fā)，目的地是歐洲。這輛車早于歐盟歐五排放標準實施前就實現(xiàn)了技術改造，達到了歐五標準，而且這款車近3成以上的車主是年輕女孩。

“輕騎”不僅是濟南人的老牌子，也是山東人的情懷。輕騎有越野、街跑、復古、踏板多個系列，而“HYOSUNG”品牌的車型以太子、巡航、旅行車為主，排量普遍在250CC以上，最新款的650CC太子車售價僅為5萬多元，性價比極高。

“輕騎和HYOSUNG是我們的雙品牌戰(zhàn)略重要組成部分。”劉旭東介紹，摩托車行業(yè)在2008年金融危機和相關政策影響下，從2700萬輛的頂峰跌到過最低1100萬輛左右。輕騎同樣受此影響從56萬輛下滑到7萬多輛。但隨著近幾年整個行業(yè)開始復蘇，2019年輕騎的銷量接近10萬輛。

從低谷7萬輛到目前的10萬輛，可不僅僅是3萬臺車這么簡單，劉旭東說：“近幾年，摩托車市場產(chǎn)品結構發(fā)生了巨大變化，由小排量代步摩托車占主導向休閑娛樂為主的大排量機車文化方向轉變，濟南輕騎根據(jù)這一市場變化，對產(chǎn)品結構進行了調(diào)整，逐步推出中大排量摩托車。”

2019年銷售的10萬輛車中，有7萬輛左右都出口到了國外。近幾年，濟南輕騎一直以出口為主，出口占比均在70%以上，現(xiàn)在公司根據(jù)國內(nèi)市場與國外市場的對比優(yōu)勢的變化，計劃利用3年的時間實現(xiàn)國內(nèi)外銷售各占50%。”劉旭東認為國內(nèi)市場對大排量需求每年在以超過30%的增長速度上升，在這個大環(huán)境下，輕騎人有信心在國內(nèi)大排量摩托車的銷量中占據(jù)領先地位。

現(xiàn)階段，一臺大排量摩托車的價格可能是小排量摩托車的10倍。川崎、本田、寶馬等等都在中國布局大排量摩托車，國內(nèi)知名摩托車企業(yè)更是紛紛上馬大排量，就是因為大排量摩托車市場已經(jīng)成了摩托車界的藍海。

摩托車行業(yè)現(xiàn)存的問題與中國汽車工業(yè)20年來發(fā)展的路徑有高度相似之處：核心技術并不掌握在國產(chǎn)摩托車廠家手里。自主品牌汽車經(jīng)過多年發(fā)展，在用料和做工上已經(jīng)不比合資汽車差，但關鍵的發(fā)動機、底盤、變速箱等技術，始終無法脫離國外品牌制約。

自上世紀80年代以來摩托車在國內(nèi)迅速發(fā)展，但始終無法突破產(chǎn)品低端化的天花板，原因就是受制于發(fā)動機和車架等核心技術。眾所周知，與汽車不同的摩托車發(fā)動機是高速機，發(fā)動機轉數(shù)都在10000轉左右，并且在體積很小的情況下要達到汽車級的順暢感，技術要求很高。核心技術不掌握在自己手里，一旦外資撤掉技術，就很難實現(xiàn)同品質(zhì)自主生產(chǎn)。

輕騎大韓合資公司構建了全新的合資模式，避免了技術來源受制于人的問題，而是合資公司始終擁有股東雙方的技術資源。輕騎與韓國KRmotor在合資公司內(nèi)成立聯(lián)合開發(fā)團隊，將雙方的技術全部無償注入合資公司，并且在韓國KRmotor的開發(fā)團隊開發(fā)的產(chǎn)品也全部由合資公司獨家擁有，這在合資模式是一個創(chuàng)新。現(xiàn)在輕騎大韓研發(fā)一輛摩托車需要一年半的時間來完成設計、開發(fā)、驗證工作，完全摒棄了仿造等低端手段。

中國摩托車商會秘書長張洪波此前接受采訪時表示，中國摩托車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過69年發(fā)展，已經(jīng)成了產(chǎn)業(yè)鏈齊全完善、市場化程度最高的產(chǎn)業(yè)之一。在廣州、重慶、浙江等地區(qū)，摩托車甚至成為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)連續(xù)21年摩托車全球產(chǎn)量第一、25年出口量世界第一。

濟南輕騎作為出口主力軍，劉旭東深有感觸，表示如今中國制造的摩托產(chǎn)品，每年出口到全世界二百多個國家和地區(qū)，每年創(chuàng)匯近百億美元，因為出口國家多，也是民生產(chǎn)品。曾經(jīng)一度做為國家出口關注的晴雨表，現(xiàn)在也是商務部重點聯(lián)系關注的二十五重點機電產(chǎn)品之一。

在摩托車休閑娛樂文化蓬勃興起的當下，劉旭東認為以西安為代表的城市宣布摩托車限行政策解禁，是推動市場迅速發(fā)展和摩托車企業(yè)技術投入的強心劑，同時對緩解城市道路交通壓力也很有利。西班牙一所著名大學發(fā)布了一項調(diào)研成果：如果上路的機動車里摩托車占到10%，將減輕40%的道路交通壓力；如果這一數(shù)據(jù)達到25%，道路將實現(xiàn)暢通，因為摩托車的通過率是汽車的15倍。

“從全國范圍內(nèi)看，山東省的騎行環(huán)境一直都不錯，交警部門在管與放之間把控的比較有序，所以山東的摩托車市場發(fā)展也很迅速。”長期以來，濟南摩托車領域?qū)@一問題有共性的判斷，同時對大排量摩托車的未來預期持樂觀態(tài)度。

公安部日前公布的數(shù)據(jù)也顯示，2020年上半年，在機動車同比下降200萬輛的背景下，摩托車有88.5萬輛的增長，保有量達到6889.6萬輛，占機動車總數(shù)的近兩成。

“市場放開了，企業(yè)才有資金來進行高端摩托車技術研發(fā)，才能進行自動化改造，使摩托車產(chǎn)品從簡單粗放的模仿變成精雕細琢的制造。”劉旭東表示，同時，整個摩托車產(chǎn)業(yè)也將接受競爭和淘汰，從而讓中國摩托車產(chǎn)業(yè)擺脫長期以來的無序競爭，踐行國家供給側結構性改革的總體要求，實現(xiàn)品牌實力提升。