潛望鏡式的前減震結構有它自身的物理設計缺點
潛望鏡式的缺點
缺點概述：一般常用的潛望式減震，在車輛運行時借由上下伸縮做東，吸收來自路面的起伏，進而達成穩定車身的效果。但同時又要承擔機車轉向或剎車時產生的橫向以及縱向力，雖說倒置方式能提供較好的剛性，但終究都會造成不同程度的阻力。（摩友騎車常遇到的尷尬：障礙物減速，大力剎車，減震完全收縮，然后你通過障礙物就快顛死了...）
潛望鏡式減震還需負擔車輛轉向或剎車時產生的橫向以及縱向力
前減震需要承受來自多方的作用力
HOSSACK 前減震系統
第一個改造前減震的是蘇格蘭發明家Norman Hossack，擅長發揮創意的Norman Hossack，喜歡打破規則以另類的方式來尋找解決問題的方法。于1970年代發表了Hossack前減震系統，采用兩組A臂及一組單體避震器，再加上一組倒Y字搖臂構成。這看似復雜的結構，卻能改善潛望式懸吊系統的不足。
Norman Hossack
用Ducati為基礎改造的Hossack前減震系統
其實HOSSACK前減震系統的架構與汽車的雙A臂有異曲同工之妙，主要的功能在于讓避震器單純的作動，不受其他與不平行的作用力所影響，同時將「轉向」與「減震」兩者功能分開。當車輛剎車因為慣性，車架會帶動雙A臂一同下壓，避震器受到下A臂影響進而壓縮，當松開剎車時，避震器回彈帶動A臂讓車身上升，遇到起伏的路面亦是如此，借此讓車輛達到避震效果。
HOSSACK減震系統
而機車轉向則是透過手把推動轉向連桿，進而帶動與轉向連桿連接的倒Y 臂，當然在這轉向的過程中，并不會對雙A 臂進行任何施力與影響，巧妙的將「轉向」與「減震」兩者獨立運作。Hossack前減震的出現，可說為后來機車的減震系統發展產生很大的影響，知名車廠BMW旗下部分車款的減震系統，也是由Hossack衍伸而來。
HOSSACK前減震系統能夠將「轉向」與「避震」兩項功能分開獨立運作
Telelever 前減震系統
BMW Motorrad（寶馬摩托車）同樣為了改善潛望式減震天生的問題，讓車輛在避震作動時，減震不會改變與車架之間的角度，達到最理想的減震設定。于1993年為旗下R系列水平對臥引擎所開發的Telelever（遠距杠桿前搖臂系統），這種前減震系統是避震器利用連桿連接前輪，由連桿驅動前輪轉向，本身不負責避震作動，主要目的除了減輕簧下重量，也能消除剎車時前減震下沉牽引力的改變，從而提升車輛舒適性與穩定性。
Telelever減震結構
知名的水鳥-BMW R1200GS也是采用Telelever減震系統
Duolever 前懸吊系統
在BMW四輪車廠的減震技術支援下，BMW Motorrad進一步的修改Telelever減震系統發展出“Duolever”。可以發現Duolever避震系統與轉向系統是完全分離的，除了保留原本的舒適度外還增加了減震的抗扭性，同時把制動時所產生的擠壓力，轉移給車架一起承擔。對比Telelever，Duolever系統能為騎士提供更多的路感回饋。然而這些減震系統，都是受到HOSSACK的啟發。
Duolever減震結構
連接手把與鋁合金支臂的連桿
Tesi 減震系統
Tesi減震系統同樣是為改善傳統潛望式在剎車時，需承受非平行于避震行程的作用力，導致減震壓縮使前傾角與前輪托曳距變小，造成車輛不穩定狀況。將前減震改作搖臂的設計，并采用輪轂轉向，手把的轉向透過連桿連接至前輪轂。為了放入轉向機構，所以前輪輪轂會比一般的機車大上許多。Tesi 減震系統在剎車時，雖然車頭一樣會下沉，但前傾角與前輪托曳距則會增加，讓車輛過彎時更加穩定。
BIMOTA Tesi 3D
Tesi減震結構
由輪轂轉向，所以前輪輪轂會比一般的車子要大上許多
車輛轉向由手把透過連桿連接至前輪轂
RADD 減震系統-屌炸天的前輪單搖臂~
有前搖臂的減震結構，自然也會出現「前單搖臂」的減震系統，這套系統稱之為RADD。是由美國工程師James Parker發明，至今已發展至第三代，最初則是出現在1993年YAMAHA GTS1000 上，第三代則將2006 年GSX-R1000加以改裝。在設計上比起Tesi系統要簡單許多，前輪也無需采用特別尺寸，可以更好的減輕簧下質量，與碳纖維油箱搭配下預估能減少10kg的車重。同時讓車輛的重心更加集中，當你剎車捏的越重，車身則會向下降的越低，同時越利于車身的穩定，替代潛望鏡式減震重剎車的「點頭問題」，讓騎士在彎道上更有信心。
GTS1000采用RADD 前單搖臂減震系統
2006 GSX-R1000改裝RADD前減震系統
RADD 系統能有效減輕簧下重量讓重心更集中，利于騎士攻彎
不論是哪種減震系統都有自己的利弊，同時也帶給騎士不同的騎乘感受，現在大量應用于機車的“潛望鏡”類型對于制造技術、成本還是最優的平衡選擇。同時希望各位摩友學習根據自己的騎行調整減震，這樣才能發揮它最大功能。
