但何為“供給側結構性改革”，相信很多朋友并不了然。眾所周知，經濟增長有“三駕馬車”，分別是投資、消費和出口，這“三駕馬車”構成了經濟的需求側，而與之對應的則是供給側。以前提到經濟增長，條件反射就是擴大需求、刺激消費，但這種模式已經不能適應當前的經濟形勢，現在要換一種新思路、新模式，這就是習總書記和李克強總理經常提及的“供給側結構性改革”。
目前，中國摩托車產業投資嚴重過剩，而且主要集中在低端產品上，對于高端技術的研發投入非常少。而由于國內的摩托車市場環境，造成了中國的摩托車消費動力明顯不足。至于出口，越南市場的版本還在其它海外市場重復上演，因此，出口狀況令人擔憂。摩托車行業增長的三駕馬車如此乏力，整體經營狀況不佳自然在情理之中。

　　摩托車產業的現狀以及癥結，已經非?？陀^地擺在人們面前，行業產能嚴重過剩，與消費市場不斷萎縮，是一個不可調和的矛盾，而摩托車高端技術的短缺，也嚴重制約了行業的健康發展。客觀地說，中國目前的產業現狀，就是大批量中低端產品的市場爭奪，競爭非常殘酷而激烈，甚至時常演變為價格戰，這是非常短視和不健康的發展之道。

　　因此，在新經濟形勢下，摩托車產業的結構性改革已經迫在眉睫。
　　縱觀國外知名摩托車企業的發展之路，我們可以發現，無論是寶馬，還是哈雷，或是日本的四大品牌，他們都有一個共同的特點，那就是每家企業都掌握著摩托車發動機的核心技術，并以此為基石，演變出多個系列的摩托車產品，不斷贏得各個細分市場。而市場的利潤又大量注入到發動機研發，使產品不斷升級換代，由此形成可持續發展的良性循環，而沒有發動機核心技術的摩托車企業根本無法生存。因此，到最后，剩下的只能是少數掌握發動機核心技術的企業。
而反觀中國摩托車產業的發展，卻走著一條截然不同的道路。國內具有摩托車發動機研發和生產能力的企業其實并不多，有影響力的也只有幾家，可為什么卻有著大大小小這么多摩托車企業存在呢？這是因為國內的發動機生產企業除了自己生產整車，還將自己的發動機產品投放市場，從而造就了許許多多摩托車組裝企業。同時，這些摩托車組裝企業生產出來的摩托車，又與這些發動機企業生產出的摩托車分食市場份額，成為競爭對手。這種現象可說非常具有中國特色。在世界任何地方，除了寶馬公司自己上，其它品牌別想買到寶馬的發動機，本田、鈴木、川崎同樣如此，這就是核心技術的壟斷。

　　那么，中國摩托車應當如何進行供給側結構性改革呢？
筆者以為，具有核心技術優勢的摩托車發動機生產企業，應當把重心放到發動機技術性能的提升上來，形成自己獨有的技術壁壘，因為核心技術是無法在短期內被模仿和復制的。然后再以發動機為基礎，挑選合格的摩托車整車配套企業進行合作，發展自有品牌的系列摩托車整車產品。當然，這個過程，發動機產品絕不能進入市場。
唯有如此，中國摩托車行業就會自然形成一道非常高的準入門檻，這個門檻并非是官方的合格證門檻，而是技術門檻，那些沒有發動機研發生產能力的組裝企業，自然會被市場淘汰。這樣，中國摩托車行業或許會由此走上一條健康的可持續發展之路。